Chancay y el Artículo 62: ¿Soberanía o dependencia en el nuevo mapa portuario del Perú?

Por Jorge Céliz Kuong

El modelo económico peruano, consolidado en la Constitución de 1993, estableció un régimen de amplia apertura a la inversión privada y extranjera. Su núcleo jurídico se encuentra en el Título III, Régimen Económico, y especialmente en el Artículo 62, que consagra la libertad de contratar y crea la figura de los Contratos-Ley. Estos contratos garantizan estabilidad jurídica absoluta: lo pactado no puede ser modificado por leyes posteriores. En teoría, esto ofrece previsibilidad y atrae capitales; en la práctica, limita la capacidad del Estado para adaptar reglas ante nuevas realidades sociales, ambientales o geopolíticas.

El caso más emblemático hoy es el Megapuerto de Chancay, desarrollado por la empresa estatal china Cosco Shipping a través de su filial Cosco Shipping Ports, en asociación con la peruana Volcan Compañía Minera. El proyecto, cuya inversión supera los 3.500 millones de dólares, inició operaciones en fase de marcha blanca en 2024 y proyecta convertirse en un hub logístico del Pacífico sudamericano, con capacidad para movilizar hasta un millón de TEU en su primera etapa y reducir significativamente los tiempos de tránsito hacia Asia. Se estima que la ruta directa Chancay–Shanghai podría recortar entre 10 y 12 días frente a los embarques tradicionales vía otros puertos.

Sin embargo, el debate no es solo logístico sino estratégico. La estructura constitucional vigente permite que este tipo de proyectos se desarrollen bajo esquemas contractuales rígidos, donde cualquier controversia relevante puede derivarse a tribunales internacionales como el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (CIADI), limitando la competencia de la jurisdicción peruana. Además, al tratarse de una empresa vinculada directamente al gobierno chino, el control predominante sobre infraestructura crítica introduce una dimensión geopolítica que el país no había enfrentado con esta magnitud.

La preocupación aumenta cuando se analiza la exclusividad operativa y el alcance de las concesiones. En otros países de la región, como Chile, Brasil o Colombia, los modelos portuarios combinan inversión privada con autoridades portuarias fuertes y esquemas de competencia interna más robustos. En el Perú, en cambio, la supervisión recae en organismos como Ositrán, cuya autonomía y capacidad sancionadora han sido cuestionadas en distintos momentos. El riesgo es que se consoliden “enclaves” altamente eficientes en lo técnico, pero desconectados de una política nacional de industrialización y valor agregado.

La situación no se limita a Chancay. En el Callao operan concesiones relevantes como DP World y APM Terminals, bajo esquemas similares de estabilidad contractual. Asimismo, el proyecto del megapuerto de Corío, en Arequipa, vuelve a poner sobre la mesa la discusión sobre planificación estratégica. El Perú puede convertirse en plataforma logística regional, pero eso no garantiza desarrollo si no existe articulación con corredores ferroviarios, parques industriales y cadenas de transformación productiva.

No se trata de rechazar la inversión extranjera. El Perú necesita capital, tecnología y acceso a mercados. El problema es la asimetría normativa. Cuando el Estado renuncia anticipadamente a su capacidad de modificar reglas por razones de interés público o seguridad nacional, pierde margen de maniobra ante escenarios imprevistos. La estabilidad jurídica no debe convertirse en rigidez constitucional.

Una reforma razonable implicaría revisar el Artículo 62 para incorporar cláusulas explícitas de salvaguarda por interés público, fortalecer constitucionalmente a los reguladores y establecer una Ley de Activos Estratégicos que limite la concentración de propiedad extranjera estatal en infraestructura crítica. Países desarrollados aplican filtros de inversión por razones de seguridad; el Perú no debería ser la excepción.

Chancay puede ser una oportunidad histórica para integrarnos al comercio transpacífico. Pero sin una estrategia nacional que conecte puertos con industria, empleo calificado y desarrollo territorial, corremos el riesgo de repetir el patrón extractivo del siglo pasado, ahora en versión logística. La soberanía no se opone a la inversión; se fortalece cuando el Estado conserva la capacidad de regular en función del interés general. El verdadero desafío es equilibrar seguridad jurídica con seguridad nacional, eficiencia económica con desarrollo integral. Solo así el Perú dejará de ser punto de tránsito y se convertirá en protagonista de su propio destino.

Jorge Orlando Céliz Kuong
General de División en retiro, ex Comandante General del Ejército del Perú, especialista en Seguridad y Defensa con formación en Harvard y experiencia internacional en EE.UU. y la ONU.