Chancay puede reordenar la competencia logística sudamericana, pero no por sus grúas, su profundidad ni la nacionalidad de sus inversionistas. Lo hará únicamente si se convierte en el núcleo de un corredor económico capaz de conectar la producción de Sudamérica con Asia de manera más rápida, barata y confiable. El puerto no será estratégico por sí solo, sino por la red de carreteras, ferrocarriles, aduanas, zonas industriales y cadenas productivas que el Perú consiga construir a su alrededor.
El terminal fue inaugurado el 14 de noviembre de 2024, durante la cumbre de APEC, y sus operaciones comerciales comenzaron en junio de 2025. Su primera etapa fue diseñada para atender un millón de TEU anuales, seis millones de toneladas de carga general y a granel, y 160.000 vehículos. Son capacidades proyectadas, no resultados efectivos. Su valor dependerá de que exista suficiente carga para utilizarlas y de que esta provenga no solo del Perú, sino también de países vecinos.
En 2025, Chancay movilizó 336.200 TEU, aproximadamente el 33,6 % de su capacidad de diseño. La cifra confirma una incorporación rápida al mercado, pero todavía no demuestra liderazgo regional. Para alcanzarlo, deberá captar carga de Chile, Ecuador, Colombia, Bolivia, Brasil, Paraguay y Argentina. La competencia real no será por atraer barcos, sino por convencer a productores, exportadores y operadores de que Chancay ofrece la ruta más eficiente hacia Asia.
Los resultados comerciales de 2026 muestran dinamismo. Entre enero y abril, las exportaciones peruanas embarcadas por Chancay sumaron US$ 301,5 millones, un 168,8 % más que en igual periodo de 2025. Entre junio de 2025 y abril de 2026 alcanzaron US$ 908,3 millones, con China concentrando el 72,3 % del valor exportado. Estas cifras corresponden al valor de las exportaciones, no al volumen total de carga ni a los ingresos portuarios. La concentración por destino también exige cautela.
La comparación regional demuestra que el liderazgo continúa abierto. El Container Port Performance Index 2025, elaborado por el Banco Mundial y S&P Global Market Intelligence, ubicó a Posorja, Ecuador, en el puesto 20; Coronel, Chile, en el 26; Itapoá, Brasil, en el 39; Cartagena, Colombia, en el 42; Paita, en el 44; Callao, en el 47; y Chancay, en el 73. El índice mide eficiencia operativa, no potencial geopolítico. Por ello, la ventaja estratégica de Chancay todavía es mayor que su superioridad operacional demostrada.
La dimensión estadounidense añade otra variable. Washington observa la participación de una empresa estatal china en una infraestructura vinculada con rutas marítimas, información logística y minerales críticos. El desafío no implica necesariamente una finalidad militar inmediata, sino el riesgo de que una ventaja comercial termine generando influencia estratégica. El Perú debe responder con transparencia, ciberseguridad, protección de datos y supervisión efectiva, no mediante alineamientos automáticos.
Los países vecinos también deberán adaptarse. Chile enfrenta una mayor presión para modernizar puertos y corredores; Ecuador conserva una posición competitiva mediante Posorja; Colombia puede combinar sus terminales con redes de transbordo; mientras que Brasil, Bolivia, Paraguay y Argentina constituyen el mercado potencial más importante para un corredor bioceánico. Chancay no compite contra puertos aislados, sino contra sistemas logísticos completos.
Por eso, el verdadero desafío está fuera del muelle. Sin carreteras, ferrocarriles, aduanas ágiles, seguridad, planificación urbana y zonas logísticas, la ventaja geográfica puede convertirse en un cuello de botella. La congestión de su entorno demuestra que la infraestructura portuaria debe avanzar junto con la infraestructura territorial.
También está en juego la soberanía económica. En julio de 2026, la Segunda Sala Constitucional de Lima ratificó la competencia de Ositrán para supervisar Chancay como infraestructura portuaria de uso público. La soberanía no consiste en rechazar la inversión extranjera, sino en garantizar que las reglas sean definidas y aplicadas por instituciones peruanas.
La hoja de ruta es concreta: integrar Chancay con el Callao y otros puertos, acelerar corredores bioceánicos, fortalecer los organismos reguladores, diversificar mercados, atraer manufactura y procesamiento, y establecer protocolos de seguridad portuaria y ciberdefensa.
La conclusión es clara: Chancay será estratégico no por su tamaño, sino por la capacidad del Perú para convertirlo en una red regional de producción, comercio y poder económico. Si el Estado construye conectividad, regulación, diversificación y seguridad, el megapuerto puede convertirse en una plataforma de autonomía estratégica. Si fracasa, Chancay será simplemente una gran terminal por donde pasará riqueza que otros sabrán capturar mejor.
Jorge Orlando Céliz Kuong
General de División en retiro, ex Comandante General del Ejército del Perú, especialista en Seguridad y Defensa con formación en Harvard y experiencia internacional en EE.UU. y la ONU.
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